Bohusbanan - landskapsled med rallardramatik 88-1

Ilohusbanan     —   landskapsted    med      rallardramatik

Den  30  december   1899 fastställdes Kungl Maj:t den  definitiva planen för

järnvägssträckningen   Uddevalla-Skee.  Delen Skee-Strömstad   ingick ej då i

statsåtagandet. Bohusläningen   publicerade den 6  mars 1900 banans sträck-

ning  från Solbacken i Uddevalla till Hjeltgård i norr. Terrängen beskrevs så-

som  mycket svår vid  Kasen nära Uddevalla  och utmed Orekilsälven i Munke-

dal. Järnvägens  sträckning söder om Uddevalla till Göteborg var ännu ej be-

stämd  och bl a diskuterades om  banan  skulle förläggas väster eller öster om

Hällungen.

Når  arbetet tog sin början i mars 1900 skedde det på olika fronter. Proviso-

riska  byggnader började   uppföras längs  banan, tillfartsvägar anlades och

terrängen  dränerades,  men man  satte också igång  med själva järnvägsbyg-

get.

Uddevalla  måste i  mars 1900 ha företett likheter med ett amerikanskt guld-

grävarlager.  Bohuslaningen rapporterade  den 31  mars att järnvägsarbetare i

mängd   50 å 70 per dag, anlände till Uddevalla för att söka arbete vid järn-

vägsbygget.  Det sägs  även att det var svårt för dem att få bostäder, och det

gällde också för dem,   som sökte sig norrut långs banan. Eftersom efterfrå-

gan var långt större än tillgången gick också priserna i höjden. Lantbefolk-

ningen  begärde 3 å 4 kr per dag för —helinackordering", skriver tidningen.

Samtidigt  pågick det separata  byggandet av linjen Sker-Strömstad  och där

sköts  det första skottet i Korpeberget i början av april. Ett 50-tal arbetare

var anställda i anläggningsarbetet, och när man lassade den första salvan var

det allmän flaggning i Strömstad.

Den  24  mars började   man arbetet på den  stora jarnvägstunneln vid Kärra

norr om  Uddevalla, och det omtalas att 272 arbetare då var sysselsatta långs

linjen. Dessa hade   kommit från olika delar av landet. Når rallarna, som de

benämdes,  var  färdiga med ett järnvägsbygge så drog de tiD ett blivande. Det

var gott  om sådana  anläggningsarbeten vid denna  tid, överallt byggde man

järnvägar.

Naturligtvis kunde det inte undgås att det kom till intermezzon av olika slag.

Det  fanns de som var alltför begivna på starka drycker och det fanns slags-

kämpar.

Bohusläningen  ifrågasätter den 28 april 1901 om ej tiden år inne att få extra

bevakning  utmed arbetslinjen. Då  hade polis vid skilda tillfällen fått tillkal-

las för att ingripa i bråk och slagsmål. Den 5 maj detta år  berättas att en

hästvagn  med öl på  väg från Uddevalla till Kvistrum hejdats av ett lag järn-

vägsarbetare vid   Hogstorp och kusken  hade  uppmanats att dela  med sig av

varorna.  Då han nekade  blev han hotad med  kniv,  men han var själv utrus-

tad  med revolver och inför denna retirerade mannen.

I början  av 1901 lämnas en kort redogörelse över arbeten som utförts under

föregående år.   Denna upptar bl a  29 provisoriska byggnader,  62 avlopps-

trummor,   391 meter transportvägar och terrasseringsarbeten på olika aysnitt

mellan  Uddevalla och Orrekläpp.

Det första raset av större omfattning — det kom att följas av många fler  —

6

inträffade  den 22 februari 1901 vid Saltkållan. Skredet omfattade   ungefär

två tunnlands vidd, skriver  Bohusläningen. Anledningen    synes ha varit att

marken  ej förmått bära  trycket av den under byggnad  varande  järnvägsban-

ken.

Allvarligare följder fick ett ras som inträffade på kvällen den 3  september

detta år vid Blåsut strax norr om Uddevalla. Här  arbetade man i en stor ler-

massa  som   skulle forslas bort för att man skulle komma  ner till fast berg.

30.000   kbm hade  tagits upp och kvar återstod 6.000 kbm  då raset började.

19  man befann  sig vid tillfället nere i täkten. Två av dem begravdes i leran

och fyra   skadades så svårt att de fick föras till sjukhus. Samma månad in-

träffade nya ras vid Litsleby och Korndalen. Vid  det sistnämnda  förolycka-

des en arbetare.

Våldsamt     uppträde  i Munkedal

Det svåraste uppträdet   under  hela järnvägsbygget  ägde  den 29   november

rum  i Munkedal. Vid denna tid  hade en särskild järnvägslänsman  förordnats

för att upprätthålla ordningen vid bygget. Hans  namn var Knut Ekström.   På

kvällen sökte ett antal järnvägsarbetare tränga in i en affär för att få bränn-

vin. De slog ut fönsterrutor och åstadkom  aysevärd skadegörelse.   Handels-

mannen    hade lyckats låsa dörren, men då  denna var nära att sprängas häm-

tade han  en revolver och sköt några skrämskott.   Då detta inte hade  någon

effekt gick han efter en bössa och avlossade ett löst hagelskott. Han sade sig

ej ha siktat mot  någon  person, men då    länsmannen   kommit tillstädes och

tumultet  upphört  befanns det att en av  bråkmakarna träffats och avlidit.

Länsman     Ekström häktade  omedelbart sex av arbetarna, vilka under natten

förvarades i tingshusets arrest i Kvistrum. Vid förhör nästa dag    framkom,

att de häktade jämte några  kamrater  under föregående dag under hot  om att

slå ihjäl honom  avtvingat handlaren sex liter brännvin. Sedan detta var utsu-

pet ville de ha mer. Det var  då köpmannen   låste om sig  och oroligheterna

började.   Förhören ledde till att ytterligare några häktades och sammanlagt

var det 11, som ställdes inför rätta i Uddevalla den 18 december. Målet upp-

sköts  emellertid till den 7 januari, och alla fick tillbringa jul- och nyårshel-

gerna  i häkte. De fick senare mycket  kännbara straff.

Nya ras

Under   1902 inträffade flera nya ras, bl a vid Sörvik, Smedseröd, Kärra och

Torseröd  i  Tanum. Vid  sistnämnda skadades 20-årige arbetaren  Bror Karls-

son från  Urshult i Småland så svårt att han efter några  timmar avled.

Den  17 april var järnvägsbron over örekilsälven på plats och monterad av ett

20-tal arbetare  från  Göteborgs met  verkstad.   Med sitt fria spann på  65

meter  var bron  den näst största i Sverige. Störst var Forsmobron   med ett

mittspann  på 76 meter.

1 medio av   december 1903 var det klart för invigning av  Bohusbanans norra

del, och det var en stor dag i denna del av länet. Det första persontåget av-

                                                                           7

gick då  från Uddevalla till Strömstad, och Bohusläningen  berättar den  17 i

denna månad    om evenemanget. Kl. 10.30 gav  Uddevalla stad lunch på Stora

Hotellet för ett antal inbjudna, vilka efter intagen måltid i vagnar åkte ut till

stationen  genom  en allé av  flaggor. Bland de   närvarande var  landshöv-

dingen,  friherre Lagerbring, och åtskilliga höga järnvägsfunktionärer.  Så

gick då  tåget mot Srötnstad och överallt längs banan var stationshusen fest-

ligt dekorerade. 1 Strömstad åt  man middag,  och borgmästare Folcker, somn

hälsade  välkommen,   passade då på  au hemställa  hos SJ-chefen,  General-

direktör Nordström,  att järnvagsdelen Strömstad-Skce,  som  tillkommit  på

kommunalt    och privat initiativ, måtte införlivas med statsbanenätet. Så kom

även senare  au ske.  På eftermiddagen  återvände tåget till Uddevalla. Tid-

tabellen kom i fortsättningen att innebära två tåg i vardera riktningen dag-

ligen, och alla var blandade, dvs kombinerade   person- och  godståg.

Också andra  orter ville ha del av järnvägens välsignelser, och den 10 septem-

ber 1903 omtalas  att förslag förelåg till bibanor från Bohusbanan till I.yse-

kil, Grebbestad,  Svanesund. Tjufkil och Strom vid Lilla Edet.

Fyra dödade

Samtidigt  som man  höll på med  färdigställandet i norr arbetade man också

söderut  från Uddevalla.  Såsom särskilt besvärliga  ansågs avsnitten kring

Hällungen  och Tingstad.  Ras inträffade på  Clem platser, och sticlana ägde

också  rum på den färdigställda norra  delen.

Den svåraste olyckan   hände  i januari 1906 i den moll öster vettande delen

genom   Kålgårdsberget i  Uddevalla. liohuslaningen berättar harom  den  13

januari. Ett IS-tal arbetare var sysselsatta omkring 70 meter inne i berget då

plötsligt stora mängder av sten lossnade från tunneliaket. Två  man begrovs

fullständigt och fyra kilades fast mellan nedrasade klippblock. De befriades

av  kamrater och  fördes till sjukhus, dat dock två av dem avled.  De under

rasmassorna  begravda  var döda då   man kunde  grava front dem.

Under  del fortsatta tunnelarbetet intrat fade smarm ras men utan  manspil-

Ian, den 16  maj gjordes genomslaget i tunneln.

Den  9  juni 1907 öppnades    trafiken mellan  Uddevalla  södra,  som   man

benämnde   den lilla anspräkslöse stationen vilken var belägen vid Sörkälle-

gatan, och Tingstad norr  om  Goteborg. Järnvägsbron vid sisitffinnda plats

var inte klar, och passagerarna  som skulle till Goteborg fick fortsätta med

bat till Lilla liottimen. Söndagen den 14 juli var antalet resande, som skulle

till Goteborg så stort att man tick sälla in Il ångslupar för trafiken från

Tingstad till Una flommen.

Den 10 augusti var det klart från Södra till Centralstationen i Uddevalla och

Södra indrogs då. Det  lilla stationshuset flyttades till Lustigkulle vid Höjen-

torn. där man fick en anhalt.

Tingstadsbron  var inte färdig för trafik förrän i februari 1908, och den I

mars detta år började på allvar tågtrafiken mellan Uddevalla och  Göteborgs

centralstationer.

                                                                       R. W. Ragnar Wärme